東亞證券(台灣)，2012年10月26日－

波羅的海指數（BDI；Baltic Dry Index）從今年9月份時最低不到700點的水準，短短一個月之內大漲了五成，突破1,000點大關，成為全球金融市場震盪情勢下的亮點之一。該指數是由總部位於倫敦的波羅的海交易所（The Baltic Exchange）發布，反映數十條最具有代表性的全球乾散貨航運路線每天的即期運費報價。所謂的乾散貨包含了煤碳、鐵礦石、有色金屬等大宗商品，所以假設這些原物料的需求增加，各國的相關貨運需求就會提高，運費價格隨之上漲，波羅的海指數就會上升。東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，因為波羅的海指數反映的是全球的上游原物料需求狀況，所以常被視作是全球貿易活動與經濟前景的一個重要參照。

東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，鐵礦石約佔海岬型船舶運輸量的三分之一，是海岬型船舶最重要的貨運商品，聯合國發布的「2011-2013年世界鐵礦石市場報告」裡顯示，2011年中國鐵礦石進口量6.87億噸，佔了全球進口總量的60.1%，顯示中國正是全球最重要的鐵礦石進口國和消費國。9月以來，中國發改委陸續通過總投資規模逾7,000億人民幣的25個城軌規劃和專案、13個公路建設專案、10個市政項目和7個港口、航道專案，中國政府的鐵（路）公（路）基（建）題材愈來愈火熱，企業庫存消化速度開始加快，產能逐步釋放，整個9月中國鐵礦石進口量也跟著較去年同期增加了7.33%，達到6,501萬噸。

隨著中國共產黨第十八次全國代表大會即將在11月8日召開，市場對於中國政府可能祭出更多刺激措施來支持經濟寄予厚望，相關原物料的需求預期繼續被提高，有效拉動了鐵礦石與鋼材價格走出低迷行情。海岬型船舶運價自然受到最明顯的支撐，巴西、澳洲西部到中國青島之間的運價過去一個月內就上漲了20%。

東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，除了中國鐵礦石需求的拉抬，其實每年10月到12月，受到北半球的煤炭庫存需求、南半球的穀物運輸需求同步增加的影響，本來就是航運業傳統的運輸旺季。今年10月14日到16日，全球煤炭大會在土耳其伊斯坦堡隆重召開，為冬天的煤炭交易旺季拉開序幕，印尼、印度、中國的煤炭交易逐步開展，配合美國西部穀物運輸需求開始活絡，則是推高了巴拿馬型船舶運價的表現。

但是，中期來看，國際航運價格的乍暖行情能否延續，還得端視供需面能否出現實質上的改善。全球航運業近年來因為全球景氣轉緩的影響，需求低迷不振，國際船隊的閒置運能與日俱增，根據英國船舶服務公司克拉克森（Clarkson）的統計顯示，2012年上半年，全球新增乾散貨運能5,786萬噸，平均每月新增946萬噸，不僅高於2011年平均每月新增817萬噸的水準，而且預計下半年還將有新船交付的運能5,500萬噸，全年共計1.1億噸，增速高達13.3%，要消化這麼龐大的過剩運能恐怕還需年餘的時間。東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，從目前市場的運價變化來看，按照單次航程計算的現貨運價雖有上升，但是長期合約運價水準都還大幅落後，就可以見得船商對中長線仍然謹慎的心態。

除此之外，波羅的海指數突破了千點大關，以海岬型船舶的相對運價而言，現貨日租金達到18,000美元，已經可以滿足部分船東的損益平衡點，這將會使得部分運能解凍，緩解船東拆船報廢的壓力，增加新船下水的意願，直接對於運價造成壓力。東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，一旦波羅的海指數回升到1,500到2,000的水準，更為大量的閒置運能將重新投入市場，並使運價漲勢放緩。

簡而言之，短線上波羅的海指數或有機會走出一波季節性行情，但是從供需層面來看，航運產業實現全面的獲利恐怕還欠缺明顯的轉機。而且，東亞證券（台灣）投資顧問部資深業務副總黃賢楨表示，若要以買進航運類股的方式來參與波羅的海指數的行情，其實不見得能討到便宜。畢竟，波羅的海指數反映的是當下的船運租金行情，但是多數散裝航運船東所簽的卻是長期合約，即便短時間波羅的海指數反彈，但是船東的換約時間可能在多年之後，屆時船運租金的行情可能又跟現在大大不同了，所以也不見得能真實反映到船東的獲利之上。換句話說，投資人確實可以用波羅的海指數來觀察景氣榮枯，但是直接把它當作航運個股的連動指標，本身的意義則是有待商榷的。